Krok po kroku, nie bez oporów w kolejnych polskich miastach pojawiają się strefy 30. Ostatnie przykłady z Gdańska i Poznania pokazują, że to co w innych miastach jest przez władze i drogowców kwitowane krótkim "nie da się", jest jednak do zrobienia. Cieszy, że w zalewie dziwnego kultu "przepustowości" (samochodowej oczywiście), pojawiają się jasne punkty, które korzystają z wiedzy i przykładów krajów i miast, które zachwyt i podporządkowanie przestrzeni czterem kółkom mają za sobą a początek tego odwrotu miał miejsce 40 lat temu. Oczywiście nasuwa się retoryczne pytanie: "Po co powielać błędy innych sprzed 40 lat?". No cóż... jak widać wielu jest takich, którzy mają na to pytanie "genialne" odpowiedzi. Skutek wydaję się być łatwy do przewidzenia - miliardowe (w skali całego kraju) inwestycje w poszerzanie ulic, estakady w centrach miast, kładki i przejścia podziemne dla pieszych trzeba będzie... rozebrać, przebudować, czyli ponownie wydać kolejne miliardy... Ale tutaj skupiam się (przynajmniej się staram, choć nie zawsze jest to łatwe) na pozytywnych aspektach - więc - do rzeczy.
Strefa 30 km/h w centrum Poznania (źródło: edroga.pl)
Strefa 30 km/h lub 20 mph (w Wielkiej Brytanii - polecam stronę 20's Plenty For Us) to obszar zabudowany, na którym wprowadzono ograniczenie prędkości do 30 km/h i jest ono wymuszane za pomocą znaków drogowych i/lub za pomocą elementów uspokajających ruch (np. progi zwalniające, wyspy, przewężenia itp.). Należy zwrócić tutaj uwagę, że ulice okalające daną strefę, pełniące rolę ulic o znaczeniu ponadlokalnym lub międzydzielnicowym utrzymują ograniczenie prędkości do 50km/h.
Po za oczywistymi względami bezpieczeństwa - ograniczenie prędkości z 50 km/h do 30 km/h skutkuje zmniejszeniem ryzyka śmierci wśród pieszych o 80%! wg raportu International Transport Forum (ITF) - strefy takie tworzą zachętę dla uczniów i pracowników do spacerów lub korzystania z roweru w drodze do szkoły i pracy, wpływają na rozwój stref wolnych od samochodów oraz stwarzają lepsze warunki dla osób korzystających z innych form transportu niż samochód, rozwijają się kontakty międzyludzkie ponieważ ulicy przywraca się jej pierwotną role, czyli miejsca gdzie toczy się życie miasta a nie odhumanizowanego miejsca, które służy do bezkolizyjnego i szybkiego przemieszczania się samochodem. Zalet "stref 30" jest znacznie więcej i mają one zarówno wymiar miękki jak i twardy. Wprowadzeni takich stref łącznie z rozsądną polityką transportu publicznego i planowania przestrzennego spowoduje w krótkiej i średniej perspektywie czasu, że miasto, które dzisiaj wydaje nam się zupełnie nieatrakcyjne i nieprzyjazne może stać się miastem pełnym miejsc spotkań, pełnym ludzi i życia toczącego się na ulicach nie tylko w centrum. Funkcjonowanie wielu mieszkańców: dom - praca - galeria handlowa/market - dom - z wykorzystaniem tylko i wyłącznie samochodu zmieni się w znacznym stopniu.
W wielu miastach zachodnich krajów Unii Europejskiej strefy 30 funkcjonują z powodzeniem od wielu lat. Do prekursorów należała Holandia, natomiast obecnie także w wielu miastach Niemiec, Austrii czy Danii możemy spotkać strefy 30 zajmujące ponad połowę powierzchni miast. Przekłada się to oczywiście na zwiększony udział pieszych i rowerzystów w ruchu ulicznym wraz ze stałym spadkiem liczby wypadków drogowych i ich ofiar śmiertelnych. Co bardzo cieszy Komisja Europejska zaakceptowała oficjalnie inicjatywę "30 km/h - ulice przyjazne życiu". Obecnie zbierane są podpisy pod apelem o wprowadzenie takiego ograniczenia prędkości w całej UE (organizatorzy mają rok na zebranie 1 miliona podpisów). Ze swojej strony gorąco zachęcam (sam już to zrobiłem) do podpisywania inicjatywy tutaj.
Wspomniane na początku polskie realizacje zmagają się z silnym oporem przeciwników ale także z wieloma pytaniami nad sensem takich ograniczeń ze względu na... brak możliwości egzekwowania takiego ograniczenia. Sami doskonale wiemy jak wygląda na polskich ulicach przestrzeganie obowiązujących ograniczeń prędkości. Często jednak zapomina się o roli projektantów i inżynierów przy opracowywaniu koncepcji dla danych ulic.Bo policjant nie będzie stał wszędzie 24h na dobę, bo fotoradar też nie wszędzie i nie zawsze ma zastosowanie. Ale czy prosta ulica o szerokości pasa 3,5m nie prowokuje wręcz do szybszej jazdy? Czy nie prowokuje w ten sam sposób znak z pierwszeństwem przejazdu na każdym kolejnym skrzyżowaniu? Pamiętajmy, że mówimy tutaj o ulicach lokalnych w centrach miast lub ulicach przecinających osiedla. Czy nie warto zastosować skrzyżowań równorzędnych z dodatkowo wyniesioną powierzchnią skrzyżowania (na marginesie - wyniesienie powierzchni skrzyżowania jest ważne także ze względu na fatalne oznakowanie polskich ulic, gdzie często na drodze z pierwszeństwem przejazdu, skrzyżowanie nie jest poprzedzone znakiem "droga z pierwszeństwem przejazdu". Powoduje to ogólne przeświadczenie u kierowców, że jeżeli nie ma jakiegokolwiek znaku przed skrzyżowaniem, to znaczy, że mam pierwszeństwo)? Czy nie warto zastosować przewężeń lub szykan (miejscami, w zależności od natężenia ruchu)? Dysponujemy obecnie ogromnym doświadczeniem wielu krajów, tysięcy miast..., wystarczy przełamać wszechobecne "nie da się". Obserwując miasta takie jak Gdańsk czy Poznań, które "odważyły się być mądre", ma się nadzieję, że jesteśmy blisko swoistej masy krytycznej i takie rozwiązania staną się powszechne.
Piszę tutaj głównie o większych miastach ale chciałbym przytoczyć "Miasteczka Holenderskiego" z Puław. Przebudowano tam (w jednej z dzielnic) układ komunikacyjny stosując rozwiązania, których pierwowzorem były miasta holenderskie. Kilka miesięcy temu miałem okazję jechać tą drogą i muszę przyznać, że byłem pod wrażeniem (poza drobnymi szczegółami) i mam nadzieję, że tak będą wyglądać ulice polskich miast i miasteczek za kilka lub kilkanaście lat.
Jeden z elementów uspokojenia ruchu w "Miasteczku Holenderskim" w Puławach - wyniesiona powierzchnia skrzyżowania w połączeniu wyspą dzielącą oraz separatorami (źródło: http://rowerowytorun.com.pl/)
Mieszkając w Warszawie każdego dnia pojawiają się w głowie pomysły, które niewielkim kosztem ułatwiły by funkcjonowanie wielu mieszkańcom. Powojenne przebudowanie siatki ulic spowodowało, że Warszawa (zwłaszcza w centrum) idealnie nadaje się do zastosowania rozwiązań strefy 30. Wprowadzając strefy 30 w kwartały oddzielone ulicami Marszałkowską, Al. Jerozolimskimi, Niepodległości i Armii Ludowej lub kolejny zamknięty od wschodu Al. Ujazdowskimi dodatkowo wprowadzając równorzędne i wyniesione skrzyżowania oraz kontrapasy dla rowerów... Zdajemy sobie sprawę jak niewielkie są to koszty i że warto przynajmniej spróbować takiego rozwiązania.
Będąc osobą niecierpliwą, mocno "przebieram nogami" nie mogąc doczekać się wprowadzenia wyżej wymienionych rozwiązań na szerszą skalę, zwłaszcza w mieście, w którym mieszkam. Jestem jednak pozytywnie nastawiony i wierzę, że to tylko kwestia czasu jak beton zacznie pękać i doczekamy się ulic przyjaznych ludziom.
